估值在国际同行中最低。市场对全球造船业的前景颇感担忧，同时原材料价格上涨和人民币升值压力依然存在，A股市场估值大幅回落，在这种情况下，近期中国船舶的股价已大幅缩水。从目前来看，原材料涨价和人民币升值的压力已经逐步缓解，而周期性行业的估值也已逼近历史最低点，我们认为中国船舶进入该股价的下跌已经反映了公司面临的大部分负面因素。造船业是一个高度国际化的行业，因此我们认为中国船舶的估值应与国际同业保持同一水平。根据08-10年市盈率，中国船舶的08-10年预期市盈率低于所有的韩国和日本同行，09年以后预期市净率水平也低于日韩同行(参见图2)。我们认为中国造船行业还处于成长期，以中国船舶为代表的行业龙头企业发展潜力巨大，因此我们认为中国船舶市盈率至少不应低于国际同行。基于10倍的08年预期市盈率，我们将该股目标价格定为60.23人民币。对中国船舶维持优于大市评级。
成本上升和人民币升值压力有望缓解。在造船业中，钢铁成本占总成本的35%左右。从07年初起，国内宽厚板价格上涨80%左右，在08年6月达到顶峰。随后由于国内铁矿石价格下滑和需求疲软，6月截至目前宽厚板市场价格已下降15%左右。宝钢于周末将11月的对经销商造船板价格下调了500人民币/吨。在船用钢板的供应方面，07年国内共有9条年产1,000万吨的厚板生产线投产，另有12条年产2,000万吨的生产线在建。这些生产线的建成投产，将使宽厚板的产能在目前的基础上实现翻番。厚板供应紧张的局面有所缓解，这在一定程度上限制了产品价格上涨的空间。中国船舶从宝钢和其他的大型钢铁生产企业购买厚板，购买价滞后于市场价格的调整，同时公司一般有3-6个月的钢板存货。预计4季度以后，公司将受益于钢铁价格的回调。
对中国船舶的成本起着关键性影响的另一个重要因素是人民币升值。从05年直至08年年中，人民币对美元一直保持升值。中国船舶95%的收入以美元结算。虽然通过与商业银行的远期合约，中国船舶对冲了一部分风险，但是汇兑损失仍对公司的业绩造成了较大的影响。从7月起，由于贸易顺差缩窄和美元对其他货币开始升值，人民币对美元的升值速度有所减缓，我们预计，随着我国对外贸易增长的下滑和国内通胀的逐步平抑，中国将逐步放缓人民币升值的速度。这将使产品基本出口的国内造船企业受益。
新船订单同比下降，船舶价格见顶。由于金融危机从美国向全球蔓延，08年开始全球经济增长缓慢。全球贸易和海运市场从前期的历史高点逐步回落，金融市场的混乱也在一定程度上影响了造船企业的融资活动，同时也影响了对造船业前景的乐观预期。
根据克拉克松统计，08年1-8月全球造船业新合同订单同比减少25%至1.32亿载重吨；中国船厂获得的新合同订单同比减少29%至5,070万载重吨。
在新增订单下滑的影响下，克拉克松船价数也见顶回落，7月份起二手船成交价格指数连续两个月下滑，新船价格与前几月持平。我们预计，随着新合同订单的减少和原材料价格的下调，船舶价格可能进一步下降。
根据中国船舶半年报，包含年初新收购的长兴岛1号线资产，公司目前共有2,557万载重吨的手持订单量，生产计划已安排至2010年。我们认为中国船舶拥有抵御行业周期性波动风险的能力。
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