1、享受铁路运力大扩张的垄断者是稀缺的
1.1铁路运力迎来大扩张时期
当前，铁路运力不足引起了大量的社会和经济问题。比如，每年的全国煤炭订货会，不仅要电厂、煤矿企业和发改委的协调，还需要铁道部的介入。夏季用电高峰时期，电力企业找煤忙得焦头烂额，主要原因之一是铁路运力不足。而电力企业的压力最终还是要转嫁给其他部门，部分地转嫁到广大居民的头上，造成居民生活成本的上升。每年春运，中国的铁路是世界上最繁忙的铁路，承受着最大的运载压力。雪灾一来，某段铁路出了问题，便会造成大量的旅客滞留火车站。
这些问题的核心原因是铁路运力不足与铁路运费较低并存。扩大铁路运力不仅是铁道部的想法，也是整个社会的需要。“十一五”期间，铁道部计划1.25万亿投入铁路基础设施建设。但是到现在，“十一五”已经过去了一大半，任务才完成了一小半，未来压力非常大。
根据铁道部网站的统计，截止到2008年8月底，“十一五”期间铁路基建投资一共完成大约3600亿元，距离1.25万亿任务还有8900亿元的差距。根据中国铁建透露的消息，为了完成任务，在今年剩下的时间内以及明年铁道部要开工建设石家庄到乌海的铁路(总投资1100多亿元)，兰州到重庆的铁路(总投资约780亿元)等重大投资项目。
结合上述的情况，基本可以判断，铁路运力大扩张的时期正在到来。
1.2 铁路垄断企业比较稀少
在铁路大扩张时期，能享受到整个行业景气的公司有很多，但是在相应的子行业中没有竞争者的公司却少之又少。从下表可以看到，在众人瞩目的铁路建筑行业，有两大巨头的激烈竞争。正如最近3G招标，中兴通讯和华为的竞争也是非常激烈的，而竞争无疑会压低了毛利率，使得中兴通讯的未来业绩受到市场的质疑。谁能保证未来铁路大建设期间，相同的竞争不会发生在铁路巨头身上呢？
从铁道部的角度来说，铁路建设领域的一定程度的竞争有利于降低铁路建造成本，对铁道部是有好处的。但是在铁路运营领域，出于政治的考虑，受到国家历史的影响，铁道部实行的是半军事化管理，有着非常强的控制力。广深铁路和大秦铁路仅仅是负责某一段地方铁路的经营，基本不会影响大局。全国的铁路运营权只能掌握在铁道部自己的手里。但是在非关键的铁路物流方面，铁道部交由企业运作，比如在铁路集装箱行业，中铁集装箱公司是运作主体，也是唯一主体，其网络遍布全国各地，其中特种集装箱业务完全由其子公司铁龙物流来经营。独家经营铁路特种集装箱运输业务的权利，是铁龙物流最坚强的“护城河”，随着铁路运力的扩张而扩张，足以保证未来业绩的高增长。
1.3独家垄断格局是可以持续的
当前铁路货运的局面是运力紧张，运价即使再上调，市场也能接受。铁路特种集装箱被铁龙物流所垄断，并不会对任何人造成伤害。虽然是垄断，但是铁龙物流并不享有定价权，现在的运价那么低，因此货主满意。货主方面，根本不会有反垄断的声音。铁道部的角度来看，再引入一家铁路特种集装箱运营商不能增加任何好处，只是增加了运营成本。铁路与电信有本质的不同，当初电信要打破垄断是要提高效率，降低电信资费。但是现在由于铁道部人为压低了运费，相当于铁道部为社会在做贡献，没有必要引入竞争机制。从国务院的角度来看，大部委改革并没有撤销铁道部，足见国务院对铁道部的重视。而铁道部的当务之急是解决铁路建设资金缺乏问题，在这种情况下，引入市场竞争改善铁路运营商或者物流商的服务质量，基本不在国务院的考虑范围内。更何况，铁道部早已习惯统一规划统一调度。所以现在的垄断状况是可以维持的。除非等到以后铁路运价太高了，引起了社会的不满才会提上议事日程。不过，那件事情还太遥远。
2、估值
2.1 估值的基本假设
由于铁龙物流进入该不仅有特种集装箱业务，还有货运、客运、房地产和混泥土业务，因此业务比较多元化。
假设1：由于房地产和混泥土业务占比不大，为了保守起见，将公司的房地产和混泥土业务忽略不计，对公司进行估值。
假设2：由于特种集装箱业务是高成长业务，并且具有明显的垄断特征，因此对该项业务应大胆地给予2009年30倍市盈率，尽管我们处在熊市当中。
之所以给这么高的市盈率，是因为该项业务有明确的非周期性的长期增长前景。目前，我国铁路运力紧张，第一任务是满足铁路客运，其次才是货运。在没有班列的情况下，只有在客运空闲时间，货运才得以进行。比如一趟货车从广州到大连，每个集装箱可能运着不同货物。有些货物到了郑州卸载了，有些货物要继续运往大连，于是在郑州要对列车进行重新编组。这样一来，中间的运输时间被拉长了，势必影响货运的效率和集装箱的周转率。未来铁路运力增加，班列开通以后，货车可以定点定时地在两地之间进行，可以大大提高集装箱的周转率。此外，铁路的复线改造可以让货车从单向运输升级到对流运输，从而集装箱的周转效率得到提高。效率的提高直接导致净资产回报率的提升。最后，全国18个物流场站在“十一五”期间估计能建成大部分，之后的网络效应也将在量和效率上提高特种集装箱业务的利润。
假设3：货运和临港物流业务具有一定成长性，给予2009年市盈率15倍。
假设4：客运业务比较稳定，给予2009年10倍市盈率。
2.2 各个板块的业绩和估值的结果
特种集装箱业务的收入主要分为线上收入和线下收入。根据调研得知，线上收入大约占80％。今年8月份，铁道部对特种铁路集装箱业务的收费上调30％，这导致线上收入提高，进而特种集装箱业务的毛利率。今年上半年的中报披露，该项业务的毛利率37.23％，那么按照80％线上收入的占比，进行简单计算，此次提价导致2008、2009年的毛利率分别是42％和49％。不考虑运力扩张导致的周转效率提高，假设2010年的毛利率维持2009年的水平。另外，假设2009年和2010年的特种集装箱业务的收入分别增长20％。该项业务在2010年以后进入高增长，具有比较大的长期增长空间。
货运和临港物流业务的主要增长动力来自沙鲅铁路扩建。由于营口港货物对铁路的需求非常强烈，沙鲅线扩建以后一些公路货物也会分流到铁路上来。假设2009年和2010年的收入增长分别是30％。由于沙鲅线扩建的总预算是3亿元，因此按照10年折旧，新增的年均折旧是3000万元。为了保守起见，假设2009年该业务的主营成本在2008年的基础上增加30％，并加上3000万元的新增折旧，于是得到毛利率50％，低于2008年上半年57％的毛利率。并假设该毛利水平维持在2010年。这个毛利率的假设应该是站得住脚的。
对于客运业务，假设其收入、利润的增长率为零。
对于以上三项业务对应三项费用占营业收入的比例，取过去两年的高者，假设为10％。考虑到未来特种集装箱的周转效率提高，该假设尚不显激进。营业税金及附加占主营收入的比例假设为3％，与2006年的情况持平，但是比2007年的4.5％低。因为2007年该公司由于房地产业务交了约460万土地增值税，而我们的估值中并不考虑房地产业务，所以该假设亦合情合理。有效税率被假定为25％。
在以上的假设下，进行分部估值，得到2009年和2010年的合理股价分别为6.2元和7.5元。相应的每股收益分别为0.31元和0.46元。当然，考虑到房地产和混泥土业务的利润，实际的每股收益应该高于上述值。
3、投资建议和风险
3.1 投资建议
针对2009年、2010年分别6.2元和7.5元的合理股价，建议买入。但是投资应该考虑到如下的风险。
3.2 投资风险
第一，该公司经营涉及多项业务，房地产和混泥土业务与其他业务并不相关，且能明显影响当年利润。因此，多元化经营的风险值得关注。对此，投资者应该对此给予相应的折扣。此外，公司管理层持股不多，截止2007年末，公司管理层持股12万股，按照目前的股价，市值合计不到100万，对管理层的激励作用有限。另外，特种集装箱业务也并非完美的。如果公司看错了方向，购买了大量没有前景的箱型，依然会造成亏损。
第二，以上估值所用方法仅仅是市盈率相对估值法。本文尚未从分红、净资产、现金流等方面进行多角度估值。对三项费用的假设也存在进一步改进的余地。当然，铁龙物流的业务前景和公司价值依然有许多不确定的方面值得深入挖掘。
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